sábado, 18 de maio de 2013
Os Primeiros Bondes
O transporte ferroviário foi, sem dúvida alguma, uma das tecnologias mais revolucionárias introduzidas durante o século XIX, e que, por sua vez, induziu grandes transformações na própria indústria, assim como nos hábitos de deslocamento e no desenvolvimento das cidades. Nessas, as ferrovias metamorfosearam-se em uma modalidade única de transporte urbano, a qual, após as primeiras tentativas, se estabeleceu como principal meio de locomoção durante o século XIX e até meados do seguinte: o bonde.
Nessa época, o Brasil não era um país arredio a investimentos estrangeiros, e as novidades que representassem algum progresso para o bem geral eram rapidamente adotadas, sem barreiras alfandegárias absurdas e obstáculos de todo tipo, como exigência de índice de nacionalização, burocracia excessiva, dezenas de impostos e suborno generalizado, só para citar alguns dos componentes do famigerado "custo Brasil".
Modelo do primeiro tipo de bonde a circular no Rio e no Brasil, em 1859. O carro
da empresa de Thomas Cochrane, ligando o Centro à Tijuca, era fechado e sua
aparência lembrava as diligências de então.
Imbuído de espírito progressista, um médico homeopata inglês residente no Rio, Thomas Cochrane, solicitou e recebeu a primeira concessão para construção de uma ferrovia no país, entre Rio e São Paulo, em junho de 1839. Não conseguindo capital necessário, Cochrane vendeu a concessão ao governo em 1855. Apesar desse revés, considerava que o investimento em transporte sobre trilhos continuava sendo excelente opção, o que o levou, em 1856, a obter nova concessão, dessa vez para o transporte de passageiros por bondes desde o centro até a Tijuca.
Com o dinheiro da venda da concessão da ferrovia ao governo formou a empresa Cia. De Carris de Ferro da Cidade à Tijuca, iniciando as obras em 1857. O serviço principiou em janeiro de 1859, tornando o Brasil o quinto país no mundo a possuir um transporte desse tipo, atrás sómente dos EUA, França, Chile e México. O imperador D. Pedro II inaugurou oficialmente a linha em março do mesmo ano, a qual tinha um percurso de 7 quilômetros. Os carros eram de tipo fechado, como em outros países. O sistema, contudo, não funcionou muito bem, e seu fraco desempenho levou à venda da concessão ao Barão de Mauá em 1861, que ainda tentou o uso da tração a vapor, sem muito sucesso. As atividades foram suspensas em 1866.
A linha dos bondes da Tijuca não era a única concessão que Mauá possuía, entretanto, pois havia adquirido em 1862 uma outra, ligando o Centro ao Jardim Botânico. Desejava desenvolver o projeto, mas, por falta de investidores, ressabiados com o fracasso da linha da Tijuca, teve de o colocar em compasso de espera. Entrementes, no outro hemisfério, mais precisamente em Nova York, o engenheiro-chefe e gerente de uma empresa de bondes, Charles B. Greenough, ouvira falar das iniciativas de Mauá no Rio de Janeiro, e decidiu vir aqui verificar as possibilidades de construir um sistema de bondes nessa cidade. Ao constatar as potencialidades locais, comprou sem hesitação a concessão de Mauá, e, com o apoio de vários acionistas e 500 mil dólares (enorme quantia na época), fundou a Botanical Garden Railroad Company, com sede em Nova York. Após a oficialização, os trabalhos aconteceram rápidamente, e a primeira linha foi inaugurada, com a presença do Imperador, em 9 de outubro de 1868, indo da rua Gonçalves Dias até o Largo do Machado. O sucesso foi total, e pouco tempo depois o serviço já alcançava Botafogo.
Bonde fechado da empresa Botanical Garden na Praça José de Alencar, no Catete
em 1875, em foto de Marc Ferrez. O veículo foi um dos primeiros a chegar, mas
o calor carioca fez com que fosse susbtituído pelos tipos abertos. Ao fundo, o
Hotel dos Estrangeiros.
Os primeiros veículos, construídos na empresa John Stephenson, de Nova York, eram diferentes da imagem tradicional dos bondes presente no imaginário popular, com bancos em platéia e pessoas no estribo. Eram veículos fechados, e, na verdade, o pequeno estribo só servia para o ingresso. O calor infernal da terra, contudo, tornou os veículos inadequados, e, em 1870 já chegavam os carros abertos, os quais definiram um padrão que continuou nos 100 anos seguintes, até 1962-3.
Hoje em dia, em vários países, o transporte por bondes é a modalidade que mais cresce, tendo sido um aliado indispensável em projetos de revitalização de centros urbanos, onde a melhoria da qualidade de vida é atingida principalmente pela abolição ou restrição do tráfego automobilístico, criação de grandes espaços exclusivos para pedestres, acessíveis por transporte coletivo, como metrô e bondes, e também por ciclovias. Ao contrário do que a maioria aqui imagina, vítima de concepções ultrapassadas repetidas por uma mídia que ignora completamente o que acontece pelo mundo, os bondes são o que há de mais atual, e as cidades que os incorporaram, como dezenas na Europa, possuem os melhores índices de qualidade de vida.
Seria necessária uma reversão completa na postura governamental e coletiva para que o espírito de inovação nessa área pudesse receber novo alento, tal como ocorreu há 150 anos, quando os bondes revolucionaram o transporte urbano brasileiro. Seria também preciso contrariar interesses poderosos, pois para eles a situação atual é o melhor dos mundos, tais como a indústria automobilística e as empresas de ônibus, para os quais a variável "qualidade de vida da população" simplesmente não existe, pois não diz respeito a seus lucros. A única arma que dispomos é a conscientização e a escolha de representantes que possam levar adiante aquilo que realmente interessa a todos, além de uma postura firme na defesa dos próprios interesses.
A Rua do Resende
O desenvolvimento de uma cidade, indicador de seu sucesso, ocorre geralmente pela ampliação de sua área urbana, embora também possam ser feitas mudanças em trechos já existentes, sendo que essas últimas nem sempre são acertadas. Sua motivação é frequentemente a especulação imobiliária, como, por exemplo, as obras atuais do "porto maravilha", cujo pretexto é dado pela Copa do Mundo e pelas Olimpíadas, eventos para os quais a prioridade absoluta deveria ser a melhoria transporte do transporte coletivo, o qual, relegado a um plano secundário, certamente contribuirá para futuros vexames.
O tipo de expansão mais coerente, desde que devidamente planejada e obedecendo a critérios que visem o bem estar presente e futuro da comunidade com um todo, é a incorporação de uma nova área, antes deserta ou pouco ocupada. Na história do Rio antigo, tal ocorreu quase sempre pela drenagem de trechos alagados e pântanos, abundantes tanto pelas chuvas frequentes quanto por conta da pouca diferença de altura dos terrenos em relação ao mar, dificultando o escoamento da água. Assim, a conquista aconteceu a duras penas, feita com as próprias mãos e auxílio de animais de carga, mas nada mais que isso.
A rua do Resende em 1892, foto de J. Gutierrez. À esquerda ainda pode ser visto
o Morro do Senado, que só desapareceu em totalmente em 1908. Em seu lugar
está a praça Cruz Vermelha.
Durante o governo do vice-rei Conde da Cunha, de 1763 a 67, decidiu-se pela criação de novos logradouros, para favorecer a comunicação entre diferentes áreas da cidade e também contribuir para o saneamento pela eliminação de alagados. Um dos principais objetivos foi o enxugamento do pantanal de Pedro Dias, situado entre a rua do Riachuelo, o morro de Santa Teresa e o de Pedro Dias (do Senado). A grande área se estendia até as proximidades das ruas Visconde do Rio Branco, Frei Caneca e Haddock Lobo, se integrando com o mangue de São Diogo, ligado ao mar.
Um governante posterior, o Conde de Resende, resolveu abir, em 1796, uma nova rua nessa área, ainda que nem todos os trechos tivessem sido drenados. O traçado começava no final da rua dos Arcos e terminava na do Riachuelo (Matacavalos), seguindo por uma precária servidão pública que passava por diversas valas, em trechos de hortas e arrozais. Para sua abertura, Jerônima de Assunção cedeu a propriedade, e Manoel José Ferreira de Araújo teve a sua desapropriada. A nova rua, chamada do Resende desde 1798, contudo, ainda não alcançava a do Riachuelo em 1808, quando a côrte portuguesa aqui chegou, só tendo seu trajeto completado, enfim, em 1848.
Após ter conquistado terra firme, com a drenagem das águas, o endereço ganhou progressivamente boa fama, nas primeiras décadas do século XIX. Vários personagens ilustres tiveram nela moradia, como o Conde Félix Taunay, diretor da Escola de Belas Artes, o Almirante Tamandaré, o engenheiro Belfort Roxo e o folclorista Melo de Morais Filho, dentre outros. O ator Leonardo Fróes também foi morador, e foi instalada a Saúde Pública em 1914.
A rua do Resende foi um exemplo de urbanização positiva, conquistando uma área nova, ao contrário de outras obras que se dedicaram à destruição do que já existia, como, por exemplo, a avenida Presidente Vargas, cujo objetivo foi antes de tudo se constituir como símbolo de um poder autoritário, conforme pode ser lido na obra de Evelyn Lima intitulada Avenida Presidente Vargas: Uma drástica cirurgia. Nada resolveu, ao contrário do que muitos pensam, em termos de transporte, pois, para uma metrópole como o Rio, a única solução para se manter a qualidade de vida é a existência de uma rede abrangente de metrô. Caso tal tivesse sido feito quando da construção da avenida, nos anos 40, provávelmente não teríamos sofrido a degradação que levou à situação atual.
É sempre bom ter tais fatos em mente ao se analisar as "grandes obras" que são feitas e indagar que interesses no fundo elas estão servindo, se os da maioria ou os daqueles que habitualmente se locupletam com o dinheiro público procurando se eternizar no poder.
A Rua dos Latoeiros
O Largo da Carioca, um dos pontos mais significativos da história carioca, na verdade teve lento nascimento, tornando-se espaço popularmente consagrado só a partir da construção do primeiro chafariz da Carioca, em 1723.
Tudo começou no início do século XVII, quando os religiosos franciscanos iniciaram a construção do Convento de Santo Antônio, ocupando um morro que havia sido anteriormente recusado pelos carmelitas. O prédio ficava a cavaleiro de uma lagoa logo abaixo, se estendendo desde onde é aproximadamente a rua da Assembléia até a Cinelândia, sendo comum cruzá-la em pequenos botes. A presença dessa massa d'água, contudo, fornecia um ambiente perfeito para a procriação de mosquitos, os quais tornavam infernal a vidas dos religiosos, além de exalar mau cheiro. Ao aceitarem a doação do morro, os religiosos a condicionaram à eliminação desta lagoa, compromisso assumido pela Câmara e não cumprido por décadas.
A antiga Rua dos Latoeiros, atual Gonçalves Dias, em foto de 1860
de H. Klumb.
Finalmente, em 1641, são tomadas as primeiras providências, e é aberto um escoadouro que seguia um caminho de deságue natural, passando por onde são hoje as ruas Uruguaiana e do Acre, desembocando na Prainha (Praça Mauá). O fosso recebeu o nome popular de Vala, o qual permaneceria por mais de dois séculos. A lagoa foi então desaparecendo paulatinamente, para alívio dos franciscanos.
Após a inauguração do chafariz da Carioca, foram chegando ao fim os trabalhos de drenagem, e, além da lagoa de Santo Antônio, toda área à sua volta finalmente secava. Nesse terreno conquistado, em meados do século XVIII, foi aberta uma nova via, indo da rua do Rosário até o Largo da Carioca. Curiosamente, desde cedo lá se instalaram diversas oficinas de latoeiros e fundidores, os quais produziam todo tipo de utensílio feito de cobre e latão. A rua, que até então não tinha nome, passou a ser conhecida pelo seu comércio: Rua dos Latoeiros.
Nada de excepcional aconteceu nesse local até 1789, quando uma patrulha comandada pelo tenente Francisco Vidigal prendeu Tiradentes, escondido na casa do torneiro Domingos Fernandes da Cruz, que ficava naquela rua. Foi o primeiro passo que o levaria à fôrca, dentro do episódio do desbaratamento do movimento da Inconfidência Mineira.
No século seguinte, principalmente durante o segundo Império, a rua dos Latoeiros tornou-se bastante notória pela presença de vários jornais, cafés elegantes e livrarias, tornando-se um dos pontos da moda e chegando a rivalizar com a rua do Ouvidor. Lá morou Gonçalves Dias, no mesmo local onde ficaria um dos colégios mais conhecidos da cidade, o Colégio Vitório, onde atualmente fica a Associação dos Empregados do Comércio. Além disso, foi de sua esquina com a rua do Ouvidor que saiu o primeiro bonde da Cia. Botanical Garden em direção ao Largo do Machado, em 1868, início de uma completa transformação do transporte urbano de então.
Após a morte de Gonçalves Dias, em novembro de 1864, a Câmara votou a mudança do nome da rua para aquele do poeta no ano seguinte, e desde então é como tal conhecida. De destacada importância histórica, a antiga via ainda mantém algum casario antigo, principalmente próximo à sua atração principal, a Confeitaria Colombo, espaço sobrevivente cuja estética nos fala de uma época com ritmo de vida e valores bem diferentes dos atuais.
A Grande Estátua
A Praça Tiradentes, um dos pontos mais conhecidos do centro do Rio de Janeiro, compunha-se inicialmente de um terreno pantanoso, que custou a ser drenado e ocupado. A região, com baixa elevação, recebia as águas do Morro de Santo Antônio, e aproximadamente onde é o Largo de São Francisco havia uma grande lagoa, chamada de Lagoa da Pavuna. Durante muito tempo, o único caminho que ali chegava seguia pela encosta do Morro de Santo Antônio, e foi origem da futura rua da Carioca.
Com a drenagem após principalmente a metade do século XVIII, o terreno, apesar de bastante desvalorizado, começou enfim a ser ocupado. Poucos queriam morar naquelas paragens, onde abundavam mosquitos nas águas estagnadas. Considerada como uma extensão do Campo de São Domingos, que era como se chamou durante muito tempo a região acima da Vala (rua Uruguaiana), a definição da praça como um rossio — uma área de utilização pública — e de seus contornos, aconteceu desde 1791, processo que levou ao que hoje conhecemos.
A magnífica estátua equestre de D.Pedro I no centro da Praça Tiradentes, inaugurada
em 1862 por D.Pedro II, em foto de H. Klumb.
O local, que teve vários nomes, como Campo da Polé, Campo dos Ciganos, Praça da Constituição, e, em 1890, Praça Tiradentes, foi durante muito tempo só um campo aberto, sem nenhum ajardinamento ou adorno. Sua melhoria e transformação em espaço de lazer ocorreu a partir do final da década de 1850, e, nesse sentido, em 1855, seguindo a proposta de Haddock Lobo, a Câmara Municipal decidiu erguer no local uma estátua equestre de D. Pedro I, coroando a reforma.
A estátua teve custo altíssimo, de 335 contos de réis, dos quais 256 de subscrição pública. O projeto foi elaborado por João Mafra, e o molde enviado a Paris onde foi fundido por Louis Rochet. A obra foi motivo de muitas polêmicas: para aqueles ainda ressentidos com os desmandos autoritários do monarca, que culminaram em sua abdicação, a homenagem era descabida, e para outros preocupados com o lado artístico, foi considerado um insulto ao talento nacional as alterações introduzidas pelo escultor francês. Além disso, aconteceu um erro na construção do pedestal da estátua, pois este deveria ter 10 metros de altura, mas que pela confusão entre as unidades de medidas adotadas (metros x pés) ficou com 3,30 metros de altura.
Praça Tiradentes do início do século passado, com a estátua dominando o
espaço do qual se tornou o principal símbolo.
Seja como for, a estátua, inaugurada em 30 de janeiro de 1862 pelo Imperador D.Pedro II, é a mais imponente de todas da cidade, uma obra que marcou aquele espaço e que é desde então a principal referência em uma região de grande significação histórica.
O Teatro Provisório
É sabido que a chegada da côrte portuguesa ao Rio de Janeiro, em 1808, provocou profunda transformação em todas esferas da vida da cidade, a qual teve de acordar súbitamente de seu sono colonial para tornar-se capital de um reino. As rudes condições de existência e o deserto cultural vigente, até então mantidos pela metrópole, não se coadunavam com o público sofisticado que chegara com o príncipe, e urgia mudar aquela situação desoladora.
No campo das diversões, a iniciativa principal coube a Fernando José de Almeida, o Fernandinho, cabeleireiro de D. João, ao conseguir do regente autorização e auxílio para a construção do primeiro teatro local digno deste nome. Construído em frente à atual praça Tiradentes, ficava onde é hoje o João Caetano, e primeiro se chamou Teatro S. João.
Teatro Provisório no Campo de Santana em 1853. Pode ser visto ao fundo o antigo
Museu Histórico, hoje em reformas. O teatro seguia o alinhamento aproximado
da Rua da Constituição ( gravura do livro de Gilberto Ferrez, A Muito Leal e
Histórica Cidade do Rio de Janeiro).
Uma sombra, porém, pairava sobre o prédio, pois, tendo sido construído com as pedras que deveriam ter sido utilizadas na nova Sé — nunca concluída, ficando em seu lugar a antiga Escola Politécnica, hoje IFCS — a obra estava, segundo o povo, marcada por mau agouro.
Verdade ou não, o Teatro São João, logo chamado de São Pedro de Alcântara, foi vítima de grandes incêndios, que o destruíram quase totalmente. O primeiro ocorreu em 1823, confirmando o presságio popular. Reconstruído, pegou fogo de novo em agosto de 1851, e, sendo a destruição muito maior, previu-se que sua restauração levaria alguns anos. Como a capital imperial não poderia ficar sem uma casa de espetáculos de grandes dimensões, sendo o São Pedro a única naquele momento, decidiu-se pela construção de uma casa provisória, enquanto durassem os três anos previstos das obras do São Pedro. Essa característica daria nome ao novo prédio: Teatro Provisório.
O local escolhido foi o Campo de Santana, e os trabalhos começaram logo, em setembro de 1851, pelo português Vicente Rodrigues, e no ano seguinte estavam concluídas. O prédio foi colocado com a face virada para sudeste, para a rua Visconde do Rio Branco. Sua frente seguia aproximadamente o alinhamento da rua da Constituição. Tinha capacidade para aproximadamente 1000 pessoas. Inaugurado em março de 1852 com a ópera Macbeth, de Verdi, recebeu a presença do imperador D. Pedro II, conferindo prestígio à nova casa, que passou a se tornar a nova referência artística da cidade. Foi rebatizado em 1854 com o nome de Lírico Fluminense.
Enquanto isso, seguiam as obras do São Pedro, que, sob o impulso vigoroso do ator João Caetano, proporcionaram sua reabertura um ano após o incêndio, em agosto de 1852. O provisório, contudo, continuava a funcionar no Campo de Santana, tendo ainda vários anos de vida previstos, segundo o contrato de construção. Isso foi deveras oportuno, pois, em janeiro de 1856, a maldição se abatia mais uma vez sob o São Pedro, que teve seu terceiro incêndio em 32 anos. Teria de ser mais uma vez reconstruído.
Esses acontecimentos só fizeram estender mais ainda a vida do Teatro Provisório, que, ao invés dos três anos previstos, duraria até 1875, em um total de 23 anos! Grandes artistas subiram ao seu palco, como a cantora Candiani e o pianista Gottschalk, e, durante o período de sua existência, tornou-se uma das principais casas de espetáculos da cidade. Quanto ao São Pedro, sobreviveu e foi reconstruído, mas o que o fogo não conseguiu o prefeito Prado Júnior fez durante sua gestão, com a demolição estúpida de uma das casas mais tradicionais do Rio de Janeiro, substituído pelo atual João Caetano, um bom teatro, mas sem a importância história e até mesmo estética do antigo São Pedro.
O Beco do Cairu
As primeiras vias de acesso partindo do centro do Rio de Janeiro dos primeiros tempos tiveram seu traçado determinado por uma característica comum, de serem a única opção a evitar os alagados. Os trajetos, portanto, eram a exceção — ilhas de terra firme em um oceano pantanoso — e, por conta disso, poucos existiram durante muito tempo, como o Caminho de Capueruçu, hoje as ruas da Alfândega e Moncorvo Filho, início de um dos acessos à zona norte, ligando o centro até o começo do Catumbi.
Procurando evitar o que era impraticável, foram preferivelmente abertos caminhos junto aos morros, em cota pouco superior a dos charcos, como o de Matacavalos (rua do Riachuelo), também em direção à zona norte e ao engenho dos Jesuítas. Para comunicação com a zona sul, abriu-se uma via indo da praia e porto dos Padres da Companhia, futura praia D. Manuel, onde é hoje a rua de mesmo nome, se dirigindo à lagoa e Convento de Santo Antônio, no mesmo trajeto da atual rua São José. A uma certa altura havia uma bifurcação à esquerda, a qual, também seguindo junto ao Morro do Castelo, ia dar à Ermida da Ajuda, que ficava onde é a atual Câmara dos Vereadores, espaço seco entre as lagoas de Santo Antônio e a do Boqueirão. Daí seguia-se por onde é a rua Evaristo da Veiga para alcançar a Lapa e daí a Glória.
Rua Vieira Fazenda, antigo Beco do Cairu. Incompreensível em
meios aos prédios atuais, é testemunha de um processo
secular de transformação do centro do Rio de Janeiro.
Esse caminho da rua São José até a Ajuda se tornaria uma das principais ruas do Rio colonial e do século XIX, a Rua da Ajuda. Sua ocupação começou bem cedo, fazendo parte do processo secular de conquista da várzea quando a cidade se expandiu desde o núcleo original do Morro do Castelo. A rua definia aproximadamente um limite, pois durante todo século XVII e início do seguinte, havia uma grande lagoa dominando o que é o Largo da Carioca, chamada de lagoa de Santo Antônio. Sua drenagem foi lenta, e, mesmo após a inauguração do primeiro chafariz da Carioca, em 1723, a área permanecia em grande parte desocupada, pelas condições desfavoráveis do terreno.
O chafariz, contudo, trouxe vida nova ao local, e acelerou a ocupação. Uma das primeiras consequências foi a melhoria e aterramento final de um caminho que margeava a antiga lagoa, que teve terrenos aforados desde meados do século XVIII. Essa via, mais um acesso na direção da zona sul, ligando a rua da Vala (Uruguaiana) e da Cadeia (Assembléia) com o Largo da Ajuda (Cinelândia), recebeu o nome de Guarda Velha (13 de maio), em função de um posto de guarda instalado junto ao chafariz da Carioca por conta das brigas cotidianas entre escravos que lá iam abastecer os tonéis.
Durante o governo de Gomes Freire (1733-63) foi aberta uma via para facilitar a comunicação entre a rua da Ajuda e a da Guarda Velha, que recebeu o nome de Beco do Propósito, sendo a origem da atual Avenida Almirante Barroso. Tempos depois, também foi aberta outra rua ligando a Ajuda e a Guarda Velha, que recebeu o nome de Beco do Carvalho (rua Manoel de Carvalho). Finalmente, no século XIX, surgiria uma passagem entre os dois becos, que recebeu o nome de Beco do Cairu (rua Vieira Fazenda), por ter lá morado o Visconde da Cairu, na época de D. João VI e D. Pedro I.
José da Silva Lisboa nasceu em Salvador em 1756, foi erudito e escritor, com conhecimentos em história, política, economia, direito, etc. Especializou-se em direito mercantil e marítimo, sobre os quais escreveu o livro Princípios de Direito Mercantil e Leis da Marinha. Suas obras e influência tiveram crédito no decreto de abertura dos portos às nações amigas, de 1808. Tendo sido personagem notável em seu tempo, nada mais natural que sua casa no pequeno beco desse nome a esse.
Hoje, a pequena passagem não é quase notada, e parece até não fazer sentido em meio aos prédios de grande porte à sua volta. Seu traçado, contudo, é testemunha de uma história secular e, por ter sobrevivido ao tempo, é uma referência que ajuda na compreensão das transformações ocorridas no centro do Rio desde o início do século passado.
O Hotel Paineiras
A invenção do sistema de tração por cremalheira do francês Niklaus Riggenbach, patenteada em 1863, abriu um novo mundo de possibilidades para o turismo, pois, a partir de então, tornara-se possível chegar aos cumes mais elevados confortavelmente, sentado em um banco de trem. A primeira ferrovia a utilizar a nova modalidade foi a do Monte Rigi, perto do lago Lucerna, na Suíça, em serviço desde 1871.
Aqui no Rio, um grupo de empreendedores resolveu levar adiante projeto similar, ligando o Cosme Velho ao alto do Corcovado. Em janeiro de 1882, o governo imperial concedeu privilégio aos engenheiros Francisco Pereira Passos e João Teixeira Soares para a construção da ferrovia, além da cessão dos terrenos para a passagem dos trilhos, estações e outras dependências, dentre as quais previa-se a construção de um hotel.
Hotel Paineiras nas primeiras décadas do século passado.
Pode ser visto no alto do Corcovado o Chapéu de Sol, abrigo
metálico existente antes das mudanças feitas com a
instalação da estátua do Cristo em 1931.
Em 9 de outubro de 1884 foi finalmente inaugurada a estrada, entre o Cosme Velho e as Paineiras. Com a presença do imperador D. Pedro II, o trem subia pelos íngremes aclives, quase desafiando a lei da gravidade. Após cruzar a estação do Silvestre, o trem deteve-se para se reabastecer com água, antes de chegar a seu destino final, na estação das Paineiras. Lá todos desceram, se encaminhado para o hotel, também inaugurado nessa data. Após recepção, brindes e contemplação da maravilhosa paisagem, voltou-se ao Cosme Velho no início da noite. O trecho final da ferrovia, entre as Paineiras e o Corcovado seria entregue em 1º de julho de 1885.
Desde sua inauguração, o Hotel Paineiras tornou-se uma atração para todos que desejavam desfrutar um belo panorama ou até mesmo se recolher da agitação da vida na cidade, tendo o privilégio único no mundo de poder fazer isso sem ter de viajar, uma vez que o Rio é a única cidade a possuir uma floresta transformada em parque nacional em seu interior. No século passado, o hotel foi muito utilizado pelos times de futebol como concentração, em uma época ainda sem exigências exageradas de luxo e sofisticação.
O destino do Hotel das Paineiras esteve durante muito tempo ligado àquele da ferrovia. Esta mudou de mãos várias vezes, primeiro em 1887, depois em 1889, sempre por problemas financeiros, e, em 1903, foi decretada sua falência. Em 1909, a Light assumiu a concessão e tratou de substituir a tração a vapor pela elétrica. No ano seguinte, começou a funcionar o novo sistema, com trens da companhia suíça Oerlikon, movidos por motores AC trifásicos de 750 volts. O contrato com a Light findou em 1970, tendo o governo do Estado da Guanabara assumido a operação. Devido à má conservação, foi necessária a substituição dos trens, o que entretanto só ocorreu em 1979. Os carros, encomendados à também empresa suíça SLM/BBC, em número de três locomotivas e três reboques, são os mesmos que estão atualmente em serviço.
Estação das Paineiras no final do século XIX, em foto de J. Gutierrez. Hoje só
uma passagem, era ponto de parada para quem ia para o Hotel Paineiras.
O resgate do Hotel Paineiras como marco histórico torna-se oportuno em vista do expressivo aumento do movimento turístico que a cidade tem experimentado nos últimos anos, e que, ao que tudo indica, não deve cessar de crescer. Todo o acesso ao Corcovado e áreas próximas, contudo, sofreu com o crescimento do número de automóveis que, transportando poucas pessoas, ocupam espaço demasiado e causam impacto ambiental negativo, tornando-se necessário restringir sua circulação no local.
A única maneira de propiciar acesso razoável ao público, ou pelo menos diminuir o gargalo atual, é a aquisição de mais trens, assim como o uso de um sistema informatizado que permita uma melhor coordenação com o tráfego incrementado, pois a ferrovia tem só uma linha e algumas áreas de espera. O material tem de ser de qualidade, certamente de fabricação suíça como o atual, pois eles são os especialistas da modalidade. O uso de mais um "lixo chinês", como foi o caso do metrô, pode comprometer todo sistema. Isso é o que deveria ser feito, mas, como é praxe por aqui, só ocorrerá provávelmente em um futuro muito, muito distante.
O Clube Naval
Devido às grandes transformações ocorridas no Rio de Janeiro ao longo do tempo, é frequentemente difícil localizar lugares do passado, pelos poucos pontos de referência restantes, devido à amplitude das alterações e desaparecimento dos marcos de outrora.
Um dos locais históricos de maior interesse e que praticamente não mais existe é o antigo bairro da Misericórdia. Primeiro a ser ocupado na várzea, isto é, na parte plana logo abaixo do Morro do Castelo, foi a primeira praia da cidade, onde barcos carregavam e descarregavam mercadorias e pessoas rumo ao centro urbano morro acima. Com o aumento da segurança, pois já não ocorriam ataques de índios por terra e piratas a partir do mar, a Misericórdia cresceu rapidamente a partir do início do século XVII. A praia, ainda nesse século, recebeu o nome de D. Manuel, em lembrança do governador que fundou a Colônia do Sacramento (Uruguai) e morreu em uma prisão espanhola, em 1680.
Prédio do Culbe Naval no início do século passado. Ao fundo pode ser vista
a Estação das Barcas Ferry.
Principal porto da cidade durante muito tempo, a praia D. Manuel oferecia acesso direto à Misericórdia, bairro que, apesar de ter seu nome por conta do hospital da Misericórdia, era mais conhecido por sua ligação com o mar e sua gente. Assim continuou até as primeiras décadas do século XIX, quando foi construído o Hotel Pharoux, depois de 1816, primeiro hotel de qualidade do Brasil, que deixaria como herança seu nome ao cais até os dias de hoje. A presença do Pharoux trouxe novo movimento, com mudanças que, no início do século seguinte, levaram ao aterramento da Praia D. Manuel e à criação do Mercado Municipal. Nascia a Rua D. Manuel.
Com um traçado curvo que, como o da rua da Misericórdia, seguia a antiga linha do mar, a rua D. Manuel não teria vida longa, contudo. Com a destruição do Morro do Castelo em 1922, todo bairro da Misericórdia começou a desaparecer, primeiro, com a demolição de grande parte com vistas à exposição do centenário da Independência, e o resto aos poucos, até a destruição final nos anos 50. Os poucos vestígios que persistiam se foram com a abertura da Avenida Perimetral, que destruiu também o Mercado Municipal de 1908, o qual não chegou a completar nem ao menos 60 anos de existência.
O pouco que resta da Misericórdia pode ser visto, além do edifício da Santa Casa e aquele do Museu Histórico Nacional, nos becos próximos ao Paço Municipal, como a Travessa do Paço e a da Natividade, e em dois prédios no início da rua D. Manuel: a Procuradoria Geral do Estado, antiga Caixa Econômica, construído no século XIX, e o Museu da Marinha, antigo Clube Naval.
O belo prédio foi inaugurado em junho de 1900, com a presença de altas autoridades da Marinha e do arcebispo D. Joaquim Arcoverde, que benzeu a construção. A nova sede do clube foi recebida com grande satisfação pelos oficiais, pois durante anos não dispuseram de local próprio, mudando de endereço várias vezes. A presença do clube no prédio, contudo, não duraria muito, pois com a abertura da Av. Rio Branco, foi construída nova sede, na esquina da Av. Almirante Barroso, onde permanece até hoje. O Clube se transferiu para o novo local em 1910, e a sede anterior foi ocupada por vários órgãos da Marinha e pelo Foro Criminal. Hoje funciona o Museu Naval, onde pode ser conhecida em maiores detalhes a participação da Marinha Brasileira na história do país, ao longo de vários séculos.
O prédio do Museu Naval, além de seu valor intrínseco, serve como baliza para nos localizarmos em relação ao desaparecido bairro da Misericórdia, cuja descaracterização completa continua ainda hoje com os vários prédios construídos pela Justiça naquele que foi outrora um modesto bairro de pescadores e marinheiros, mas ao mesmo tempo palco acontecimentos de destaque na história da cidade.
A Rua Estreita
Durante séculos, a principal porta de entrada do Rio de Janeiro foi o mar, pois, além de via de comunicação natural, ligada a outros pontos do território, era por onde passavam as riquezas extraídas da colônia rumo a Portugal. Além disso, a coroa só fazia obras que garantissem a continuidade da exportação, como as fortalezas. Quanto às estradas, eram usadas antigas trilhas indígenas, quase sem nenhuma melhoria.
Do primeiro porto da cidade, logo abaixo do Morro do Castelo, chamado inicialmente de Praia e Porto dos Padres da Companhia, em referência ao grande movimento rumo ao colégio dos Jesuítas, no alto do morro, a faixa litorânea logo foi ocupada, acompanhando a expansão ocorrida no século XVII na várzea, iniciando onde é a atual Praça XV. O trecho inicial chamou-se Marinha da Cidade, se estendendo na direção do Morro de São Bento. Nesse local a praia passou a se chamar de Brás de Pina, nome de um rico contratador da pesca da baleia que ali morava.
A Rua Estreita de São Joaquim, vista da torre da igreja de mesmo nome, no
início do século passado. À direita e ao alto pode ser vista a Candelária.
O crescimento e aproveitamento das terras junto a essa praia levou à abertura de ruas, e uma das primeiras foi a Rua dos Pescadores, hoje Visconde de Inhaúma. Não ia muito longe no começo, pois logo encontrava um dos habituais alagados da época, só chegando ao Largo de Santa Rita aproximadamente em meados do século XVIII. No final desse mesmo século, durante o governo do Conde de Resende, começava a urbanização do Campo de Santana, assim chamado após a construção da Capela de Santana em 1735, onde é hoje a gare da Central do Brasil.
O desenvolvimento dessa região ocasionou um aumento do tráfego de pessoas e mercadorias provenientes da região costeira, as quais eram obrigadas a passar por caminhos tortuosos, uma vez que não havia acesso direto. A praia dos Mineiros, antiga Brás de Pina, era nesse momento o principal porto de desembarque, onde chegavam inúmeros barcos provenientes de vários portos no fundo da baía, como os da Estrela, Iguaçu e Mauá, trazendo cargas e passageiros que haviam descido a serra em tropas de burros, vindos do interior, principalmente de Minas Gerais. Portanto, tornou-se necessária a abertura de uma via mais direta dos Mineiros até o Campo, e isso foi em parte resolvido com uma nova rua, chamada de São Joaquim, por conta da igreja de mesmo nome construída em 1758 onde fica o atual colégio Pedro II.
A rua possuía dois trechos distintos: entre o Campo de Santana e a Igreja de São Joaquim tinha grande largura, sendo daí chamada de Rua Larga de São Joaquim. Da igreja até a Rua da Vala (Uruguaiana) era estreita, e ficou conhecida como Rua Estreita de São Joaquim. Esta última foi aberta aos poucos, a partir do trecho conhecido como Ilha Seca, um terreno que ficava em nível pouco mais elevado que os alagados à volta, próximo à rua da Conceição, até finalmente alcançar a Igreja.
Tornou-se possível ir mais fácilmente do Cais dos Mineiros até o Campo de Santana, mas não de maneira direta, pois a Rua dos Pescadores (Visconde de Inhaúma) terminava no Largo de Santa Rita. Daí partiam dois caminhos: pegava-se um trecho da rua dos Ourives (Miguel Couto) até a rua da Violas (Teófilo Otoni), ou então a Travessa do João Batista, também terminando na rua das Violas, e daí à rua da Vala e finalmente alcançando a rua Estreita de São Joaquim.
Esse acesso, em uso por mais de um século, desapareceria a partir de 1904, época de grandes modificações na cidade, sendo uma delas o alargamento da Rua Estreita nas mesmas dimensões da Rua Larga ligando-a com a Visconde de Inhaúma no Largo de Santa Rita. A nova rua receberia o nome de Marechal Floriano, tornando-se uma das principais vias de comunicação do centro do Rio. Apesar de suas dimensões generosas, é um local no qual ainda é possível se sentir relativamente à vontade, diferentemente do que ocorre na Av. Presidente Vargas, obra de dimensões desnecessárias que criou um deserto urbano inóspito e selvagem.
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